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El Supermarine Spitfire es uno de los aviones más famosos de la historia. Combatió en la R.A.F durante toda la II Guerra Mundial sufriendo un sinfín de modificaciones de campaña.

Se empezó a trabajar en el prototipo durante los años 1930 gracias a las
Aún se discute qué aparato de caza fue mejor: el Messerschmitt BF-109 o el Supermarine Spitfire. Hay partidarios de uno y otro aparato, pero nadie duda de que fueron los dos grandes protagonistas de la lucha en los cielos europeos durante los cuatro primeros años de la guerra mundial y que ambos representaron el poderío aéreo de Alemania y Gran Bretaña, El Me-109 era un monomotor, monoplaza, de ala baja. Su peso varió mucho en las múltiples series que de él se fabricaron entre 1937 y 1945, oscilando entre los 2.100 y los 3.400 kilos. Su velocidad también varió de 460 a 727 km/h. y su armamento corrió similar suerte: de tres ametralladoras de 7,9 mm., a dos de 7,9 y dos cañones de 20 mm. o, finalmente: dos ametralladoras de 15 mm. y un cañón de 30 mm. Este avión, que hizo su debut en la guerra civil española, fue el modelo más avanzado y poderoso que combatió en ella. Pero, en 1944, todavía podía medirse a los más poderosos, modernos y sofisticados; tanto es así que se fabricó sin interrupción durante todo el conflicto, alcanzando las 35.000 unidades, récord absoluto en la historia de la aviación. Sin embargo, su vida fue difícil. Al mismo tiempo que él nació en Gran Bretaña el Supermarine Spitfire. También era un monomotor, monoplaza, de ala baja, que entró en guerra con velocidades parecidas al anterior, alcanzando sus modelos más avanzados los 721 km/h. Su armamento varió de ocho ametralladoras de 7,7 mm. a cuatro ametralladoras de 7,7 y dos cañones de 20 mm. Me-109 y Spitfire sostendrían millares de duelos a lo largo de toda la contienda, resultando una lucha muy equilibrada. En general, el aparato británico resultaba más maniobrable y su armamento de ocho ametralladoras era superior en las distancias cortas y los combates a baja cota. El alemán tenía mayor poder de aceleración, se desenvolvía mejor en los combates a gran altura y sus cañones eran más resolutivos a distancias grandes. La mayor virulencia en los enfrentamientos de ambos modelos se registró durante el verano-otoño de 1940 durante la batalla de Inglaterra. En aquellos meses cruciales para la suerte de Gran Bretaña resultó decisiva la actuación de los Spitfire, que, según cifras británicas, derribaron más de 2.000 aviones alemanes, perdiendo menos de 800 cazas de este tipo. En esa época, el Spitfire se mostró decididamente más resolutivo que el Me-109, puesto que podía combatir durante más de una hora consecutiva, mientras que los cazas alemanes, que tenían que hacer un largo camino de ida y vuelta, apenas si disponían de combustible para luchar quince minutos. Esa ventaja de combatir sobre el propio suelo se reflejó también en las pérdidas de pilotos: los británicos recuperaban a sus pilotos derribados, pero vivos o heridos, mientras que los alemanes contaban sus derribos como pérdidas de avión y piloto. También el Spitfire alcanzó fabulosas cifras de producción: 20.351 a lo largo de toda la guerra, y se mantuvo hasta 1945 como espina dorsal de la aviación de caza británica. La calidad de ambos aparatos les hizo sobrevivir al conflicto mundial. Aún podría encontrarse el Spitfire en la guerra de Corea, en 1953, mientras el Me-109 libró su último conflicto en 1948-49 en las fuerzas aéreas israelíes. Algunos países como España los mantuvieron en sus escuadrones de caza hasta bien entrados los años cincuenta.

El diseñador Reginald Mitchell quien desarrollara el Supermarine 224, no muy satisfecho de las prestaciones obtenidas con el mismo, creo el inicialmente denominado Tipo 300. Era un avion mucho mas pequeño y estilizado, con tren de aterizaje replegable, motor Rolls Royce PV.12 de 900 hp, ademas contaba con un soberbio armamento constituido por ocho ametralladoras de 7,7mm. Volo por primera vez el 5 de Marzo de 1936 y como su eterno rival Bf-109 usaba un motor refrigerado por liquido (agua/glicol) y seis escapes sencillos. El primer Spitfire Mk I entro en servicio en 1938. En 1939 se le hicieron modificaciones dotandolo de un motor Merlin repotenciado, helice tripala de velocidad constante. Se coloco en la cabina una cubierta abombada que proporcionaba mas espacio y mejor vision, y se ñadio una dura plancha de Perspex y vidrio para hacer al parabrisas a prueba de balas. El diseño tan caracteristico del ala del Spitfire fue uno de los mejores para su epoca, pero la planta eliptica no contribuia en nada sino que la hacia mas dificil de construir.

Aerodinamicamente el perfil era bueno para velocidades hasta casi el 90% de la del sonido (Mach 0,9) , habiendo alcanzado durante la guerra algunos Spitfire el Mach 0.92 en picado, mejor que los aviones a reaccion alemanes. A principios de 1940 se desarrollo un ala tipo B con dos de las ametralladoras internas de cada ala sustituidas por un cañon Hispano con alimentacion por tambor; se completo un lote de 30 Mk IB; en el ala tipo C se utilizaron cuatro cañones en pareja, pero fue un tipo relativamente raro. Hacia 1941 se habian construido los tipos MK III y Mk IV, se los doto de filtros de aire contra el polvo y arena cuando fueron destinados al frente del Mediterraneo.

El modelo mas construido para esa epoca fue el Mk V equipado al final con cuatro cañones de 20mm. Por esa epoca se instalaron camaras en este tipo denominado PR.IV, con depositos extras de 3021lts a fin de mejorarles el alcance. Debido a las incursiones a alta cota realizadas por los Ju-88 se decidio el desarrollo del Mk VI siendo esta la primera version de alta cota. Este fue dotada de cabina presurizada, se le ampliaron las alas, Motor Merlin 60, con dos sobrecompresores.

El primer Spitfire con motor Griffon aparte del Mk IV original, fue el Mk XII, este fue un interceptador de baja cota destinado a contrarrestar las incursiones a baja cota de los Fw-190 cazabombarderos, desarrollaba una velocidad de 563 km/h a nivel del mar. El Mk VI fue la primera version de interceptacion a gran altura, con cabina presurizada y puntas de las alas alargadas que incrementaban la envergadura a 12.24m; se hizo necesario desarrollar esta version para poder atacar a los Ju-86P y Ju-86R, que realizaban incursiones de reconocimiento a gran altura. El Mk IX era simplemente un Mk V con el motor Merlin 61, de este tipo se produjeron 5.665 unidades y se continuaba fabricando en 1945. Existieron multiples variantes, con alas tipo LF(9.88m), F (11.23m) y HF (12.24m), con los tres modelos de armamento y un ala tipo E con dos cañones y dos ametralladoras de 12,7mm y carga hasta de 454 kg de bombas.

Durante 1942, la Luftwaffe inicio la utilizacion del Fw 190, el cual superaba en prestaciones al Mk V, por esa epoca Rolls Royce habia terminado el desarrollo de su motor Merlin 60 equipado con un supercargador de dos etapas, el cual daba un 42% mas de potencia a 9.144m, el modelo Merlin 61 destinado al avion de caza, se adapto facilmente a la estructura con muy pocos cambios, estos consistieron en una nueva helice de cuatro aspas y un radiador bajo las alas para enfriamiento del motor; con estos cambios, el Spitfire alcanzo una velocidad de 666km/h a 8.291m con un techo de servicio de 12.741m. Se equiparon tres nuevas versiones con este motor, la Mk VII, Mk VIII y Mk IX, estando destinado el Mk VII a reemplazar el Mk V como caza de produccion.
El Mk VII era una version de gran altura del Mk VIII, destinado a reemplazar el Mk VI; estaba destinado tambien para el combate a gran altura, por lo que contaba con combustible interno adicional, fueron construidos 140, los primeros siendo entregados al Escuadron 124 en North Weald.

El Mk XIV entro en servicio en la primavera de 1944 hasta el arribo del Mk 21, equipado con un motor Griffon 61 con un supercargador de dos etapas a fin de mejorar sus prestaciones a gran altura, un fuselaje reforzado, helice de cinco palas; un considerable numero de estos fueron terminados como FR.Mk XIVE destinados al reconocimeinto tactico a baja altura, con una camara oblicua instalada en la parte trasera derecha de la cabina. En Septiembre de 1944 entro en servicio el Mk XVI, con una estructura igual al Mk IX, equipado con un motor Packard construido como Merlin 266, sirviendo exclusivamente en Europa, muchas de las unidades equipadas con esta version desempeñaron el papel de caza-bombarderos.

Reconocimiento fotografico
Una pequeña proporcion de Mk V (229) fueron equipados para el reconocimiento fotografico y se denominaron PR. IV. Las versiones PR reemplazaron las armas por depositos extras de 302 lts en el borde de ataque alar. Se instalaron dos camaras fotograficas en la parte trasera del fuselaje, que tomaban fotografias a cada lado de la trayectoria del avion, con un pequeño angulo muerto en el centro. El piloto disponia de oxigeno extra y el motor un mayor suministro de aceite.

En Mayo de 1944, entro en servicio el PR.Mk 19 equipado con un motor Griffon y destinado a labores de reconocimiento, contaba con cabina presurizada y tanques integrados de combustible en las alas, se contruyeron 225 unidades y prestaron servicio en Europa, el Mediterraneo y el Lejano Oriente.

Postguerra
Despues de la Guerra se produjeron tres modelos diferentes de Spitfire; el F-21 con motor Griffon 85, helice contrarrotatoria de seis palas. El F-22 con cabina de burbuja y el F-24 armado con lanzacohetes. En total se construyeron 20334 unidades de este caza. En la serie Mk XIV se utilizo un motor Rolls Royce con sobrecompresor de dos etapas en el motor Griffon; como resultado este doblaba la potencia del Merlin a cualquier altura.

Seafire
Debido a un requerimiento de la Flota en 1941 se produjo una version navalizada del Spitfire VB, denominandolo Seafire IB. Estaban impulsados por un motor Merlin tipo 32 o 55 que proporcionaban gran potencia a baja cota y helice cuatripala. El Seafire XV y XVII impulsado por un motor Griffon, estos desarrollos llegaron hasta aviones de 6000 kg de peso, que participaron en la Guerra de Corea.


El primer Mk I fue entregado al Escuadron 19° en Duxford en Agosto de 1938 equipado con un motor Merlin II, entrando en accion por primera vez en Octubre 16 de 1939 con los Escuadrones No 602° y 603° contra bombarderos de la Luftwaffe en la costa de Escocia. Para mediados de 1940, 19 escuadrones operaban con el Spitfire contra las incusiones de la Luftwaffe.

El primer Mk V fue entregado al Escuadron 92° a principios de 1941 equipado con el motor Merlin 45. En Julio de 1942 entro en servicio el Mk IX con el Escuadron No 64 en Hornchurch, este era un Mk VC repotenciado con el motor Merlin 61. El Mk VIII fue entregado inicialmente al Escuadron No 145 con base en Malta en Junio de 1943, otros fueron enviados a unidades de la RAF y la USAAF en Italia, la RAAF en el Pacifico y la Fuerza Aerea India.

Los Escuadrones No 91°, 322° y 610° fueron equipados con Mk XIV entrando en servicio en el sur de Inglaterra y destinados a contrarrestar la amenaza de las bombas volantes V-1.
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El Messerschmitt Bf 109 fue un caza ligero alemán diseñado por Willy Messerschmitt en 1934. Su prefijo de identificación no es el standard alemán de "Me" para los aviones fabricados por Messerschmitt, debido a que cuando fue diseñado, Willy Messerschmitt
Este avion fue desarrollado por el Profesor Willy Messerschmitt, convirtiendose en la montura favorita de la mayoria de los ases alemanes de la II Guerra Mundial. Fue desarrollado a tiempo para participar en la Guerra Civil española, estando vigente su diseño hasta 1945. A lo largo de la guerra demostro una alta adaptacion para portar todo tipo de armamento y utilizar con minimas modificaciones motores cada vez mas potentes. El Bf 109 se constituyo con el Fw 190 en la columna vertebral del arma de caza alemana, se fabricaron mas de 30.000 ejemplares. El nacimiento del Bf 109 provino de la falla de un monoplano desarrollado para la compañia Deutsche Luft Hansa como M-20, a resultado de ello el Ministro del Aire aleman contrato el desarrollo del exitoso Bf 108 Taifun. Basado en este, Messerschmitt diseño un avion monoplano, con pequeñas alas, ruedas retractiles y cabina cerrada. Inicialmente se quiso utilizar el motor Jumo 210A, pero este no estaba disponible para esa epoca, el prototipo Bf 109 V1 utilizo un Rolls-Royce Krestell de 695 hp, volando en 1935. Al hacer su presentacion en la pista de Trevemunde en competencia con el Ar 80 V1, Fw 159 V1 y He 112 V1 se demostro su extrema versatilidad y logro un contrato para el desarrollo de 10 prototipos.

En Septiembre de 1935 se presento una nueva evaluacion en competencia con el He 112 y el Bf 109 fue finalmente escogido. En 1936 volaron los prototipos Bf 109 V2, Bf 109 V3 y Bf 109 V4, impulsados por motores Jumo 210A, portando dos ametralladoras MG 17 en la nariz; sin embargo se conocio que el Supermarine Spitfire y el Hawker Hurricane ingleses serian armados con cuatro cañones en las alas y se decidio colocar al Bf 109 una mas en la nariz.

Messerschmitt Bf 109B-1/B-2
La primera version del Bf 109 denominada version "A" no fue puesta en produccion pues durante su desarrollo los alemanes se enteraron de la entrada en servcio de nuevos aviones britanicos que superaban en armamento al 109. El primer Bf 109B-1 volo pr primera vez desde la planta de Augsburg-Haunstetten en Febrero de 1937 armado con tres ametralladoras MG17 montados dos por encima de la nariz y una disparando a traves del eje central de la helice, esta fue finalmente retirada debido a sus continuas fallas por sobrecalentamiento, como visor de tiro se usaba un Carl Zeiss Reflexvisier C/12C. La planta motriz era un Jumo 210Da que daba una velocidad maxima de 298 millas/h a 13.100 pies, alcanzando el avion una altura de 19.865 pies en 10 minutos, para mejorar este pobre regimen de ascension, se doto al modelo V7 con una helice Hamilton-Standard americana que propulso al Bf 109B-2, este contaba con un motor Jumo 210E con sobrecargador de dos etapas y 640hp de potencia, mas tarde un Jumo 210G de 670hp y una helice metalica de paso variable.

Messerchmitt Bf 109C-1/C-2/C-3
La version C fue dada al servicio en los primeros meses de 1938 en los modelos V-8, V-9 y V-10, su caracteristica mas importante era una mejora en el armamento, la C-1 contaba con cuatro ametralladoras, la C-2 con cinco y la C-3 con cuatro ametralladoras y un cañon MG FF Oerlikon 20mm disparando a traves de la nariz, otras modificaciones eran el reforzamiento del ala para soportar el montaje de las ametralladoras, motor Jumo 210Ga con inyeccion de combustible, superior al carburador de flotacion que le permitia al avion realizar vuelo invertido y manejo de G negativos y un radiador mas grande para suministrar mejor enfriamiento, aunque aumentaba el arrastre.

Messerschmitt Bf 109D
La version Bf 109D (Dora) fue la primera en ser equipada con el motor Daimler Benz DB 600Aa de 12 cilindros en V invertida y enfriado por liquido, 960hp al despegue. Contaba con un cañon MG FF 20mm instalado en el buje de la helice, mayor envergadura de ala y el visor de cañon C/12D, al final este era un C con algunas mejoras.

Messerschmitt Bf 109E-1/E-2/E-3 y E-4
El Bf 109E se convirtio en los años criticos de 1939/40 en el avion basico de la Luftwaffe con la instalcion del motor DB 601A, conociendoselo como el "Emil", el motor era construido por Daimler-Benz en Marienfelde y Genshagen, Henschell Flugmotorenbau en Altenbauna y Bussing-Werke en Braunsschweig. El DB601 era el DB600 con mayor razon de compresion, lo cual incrementaba su potencia a 1.100hp usando gasolina de 87 octanos. Los prototipos V-14 y V-15 fueron los primeros equipados con el nuevo motor, que contaba con sisitema de inyeccion Bosch y que lo llevaria a convertirse en el mejor caza de su tiempo. El primer Bf 109E-3 fue entregado a la II/JG 54 a finales de 1939 y a principios de 1940 la version E-4 se habia convertido en el mas numeroso dentro de las Jagdgeschwadern. Con cuatro fabricas en produccion, para la epoca de la Blitzkrieg la Luftwaffe contaba con mas de 1000 Bf 109E operacionales.

Durante la Batalla de Inglaterra los ingenieros de Messerschmitt iniciaron pruebas con un E-1 para convertirlo en cazabombardero, denominandolo Bf 109E-1/B, siendo equipado con un rack ventral para bombas de 50 a 250kg, estos fueron conocidos tambien como Jabos.
Unas 15.000 personas asistieron a los conciertos del Festival de Jazz del Palau
Con una asistencia media en torno a los 850 espectadores en la Sala Iturbi, el concierto que ha contado con mayor afluencia ha sido el celebrado en los Jardines del Palau, al aire libre, que tuvo la presencia de Joan Soler Quintet y Avishai Cohen Trio, y en el que el público ocupó la totalidad de las sillas habilitadas, abarrotando los alrededores del recinto.

Return to Forever con Chick Corea, Stanley Clarke, Al di Meola yJenny White, las cantantes Madeleine Peyroux, Dianne Reeves y Cassandra Wilson, el trompetista Arturo Sandoval o el pianista Herbie Hancock también registraron una gran entrada de público.

El XII Festival de Jazz del Palau de la Música ha acogido a las grandes estrellas internacionales del mundo del jazz. Desde el primer concierto enlos Jardines de Palau con la presencia de Joan Soler y Avishai Cohen, el público valenciano ha disfrutado de las actuaciones del pianista Herbie Hancock, Gilberto Gil, el trompetista Arturo Sandoval, el pop de Matt Bianco y el guitarrista Marcus Miller.

También pasaron por este escenario el regreso de Chick Corea con Return to Forever, la espectacularidad de la University of Texas Wind Ensemble, el bluesman Johnny Winter, y cuatro de las grandes voces del Jazz como son Dianne Reeves, Cassandra Wilson, Madeleine Peyroux y Lizz Wright, recordaron.
Pacto histórico PP-UV.

Unión Valenciana ha vivido en cuatro años tres reveses electorales que le han llevado a perder 20.000 votos y la mitad de concejales tras la última cita electoral de mayo. Al final, Chiquillo ha abierto los ojos y se ha dado cuenta de que sus objetivos políticos habían sido fagocitados casi plenamente por el PP.


Los partidos regionalistas, en el marco político actual de acentuación del bipartidismo, tienen más difícil su supervivencia como formaciones autárquicas. Ni siquiera González Lizondo logró por sí mismo su sueño de la alcaldía de Valencia, en pleno apogeo de UV, como para ahora jugar con ensayos.


En los últimos años, UV ha perdido a pesos pesados en sus filas internas, aunque a otros Chiquillo ha tenido que agradecerles su marcha, por lo que el cartel electoral no terminaba de satisfacer a los votantes.


La admisión por parte del PP de los mensajes y eslóganes de UV (PHN, AVE, infraestructuras, distanciamiento del catalanismo...) ha provocado que se produjera ese desplazamiento de la masa electoral de UV hacia candidatos populares y es que además el crecimiento de los partidos regionalistas de España, en su mayoría del centro-derecha, se  suele producir cuando gobierna la izquierda.


Ni UV ni el PP quieren hacer público su presentación conjunta en las elecciones del próximo año, pero nada me extrañaría ver a Chiquillo como número dos ó tres al Congreso de los Diputados por Valencia.

En varias ocasiones, miembros del PP me han dicho que su partido no puede volver a caer en el error de la soberbia de una mayoría absoluta porque te hace pasar malos ratos como los vividos en las manifestaciones contra la guerra de Irak donde casi todas las formaciones estaban en contra del conflicto y dejaron solo al PP.

Ahora, en el PP valenciano no quieren más contratiempos y para ello qué mejor que pactar con quien te ayuda a aumentar el espacio electoral.

Visita real

Medio año después ha servido para vivir algo inaudito, pues no recuerdo la visita oficial de un miembro de la familia real a Valencia sin contar con la presencia del presidente del Consell.

Las agendas de Zaplana y Camps son comparadas diariamente para no restar protagonismo mutuo, porque no es casualidad que mientras uno esté en Valencia, otro organice un viaje por tierras polacas.

El ministro de Trabajo actuando de anfitrión con la reina doña Sofía, y Francisco Camps en tierras polacas. No lo entiendo. El presidente, como representante de los valencianos, debería estar allí donde su obligación le exige. Es la primera visita de un miembro de la Casa Real desde las últimas elecciones y Camps no está allí.

Se ve que los intereses de Zaplana, como cabeza de lista popular por Valencia a la próximas elecciones generales de marzo, le reclaman de nuevo para ganar presencia entre los valencianos y tener su espacio equivalente en los medios de comunicación.

Pero para ello, el presidente de la Generalitat debe saber compatibilizar su cargo con la presencia de cualquier representante del gobierno, ministro Zaplana incluido.

Hasta marzo, el ministro de Trabajo pretende ejercer con hegemonía las obligaciones que como número uno de su partido al Congreso tendrá en Valencia.

Pero si eso es así, espero ver al presidente Camps en su sitio y no lejos de Zaplana.

¿Contra Sadam, contra la guerra o contra Aznar?
Hasta hace dos semanas respetaba la actitud de quienes se manifestaban en contra de la contienda porque este tipo de demandas forma parte de la piedra angular de la democracia. Pero una mayoría de los supuestos pacifistas se ha convertido en intolerantes. Y así empieza a percibirse entre la “mayoría silenciosa” de la sociedad. Si a principios de febrero, en la primera concentración antibelicista se consiguió reunir a decenas de miles de personas, de todos los colores políticos, en las últimas sólo se ve a aquellos que quieren instrumentalizar el ataque a Irak para hacer su “guerra” a Aznar y al PP. Una manifestación pacifista debe tener unos mensajes obvios, y no expresar fanatismo, intolerancia e intransigencia con mensajes como “esto nos pasa por tener un Gobierno facha” o “Aznar capullo, envía un hijo tuyo”. Aquí debe tener especial cuidado el PSOE y sus radicales posicionamientos de los últimos días, más en la línea de los comunistas y anarquistas, que en la de un partido moderado que aspira a ser alternativa de gobierno. La guerra contra Sadam es una respuesta a una forma brutal de opresión y terror con la expectativa de aumentar la libertad y evitar el genocidio cometido por parte del dictador irakí. No se puede comparar a Sadam con otros dictadores, porque entre otras cosas Husein además de dictador es un genocida (como Hitler, Stalin, Milosevic, Mao Tse Tung, Pol Pot y los Jemeres Rojos, los talibán...) con 100.000 víctimas kurdas gaseadas mediante armas químicas en 1988 y enviado a morir a cientos de miles de irakíes en su guerra contra Irán. Cierto es que acabar con Sadam se tenía que haber planteado hace 12 años, pero me pregunto: todos aquellos que se alzan ahora como garantes y protectores de los irakíes ¿por qué no se manifestaron entonces en defensa de ellos? ¿No tenían elecciones a la vista? Cual imprudentes y frívolos son algunos.
A ver quien la suelta más gorda

Todo por atrapar un puñado de votos nacionalistas, como si fuera algo trascedental para el futuro los catalanes o para los propios deportistas catalanes. Pero no debe mezclarse política con deporte.

Si Artur Mas quiere más votos que anuncie iniciativas de mayor interés social, pero que no trate de presionar a los deportistas, quienes quedarían posiblemente colocados en un brete, presionados por un lado por Mas y los suyos para que fueran con la selección andorrana, y por la afición española que querría verles luciendo los uniformes de España.

La metedura de pata de Mas radica también en creerse que iba ser aplaudida por el gobierno andorrano y va éste y le da con la puerta en las narices.

Es un defecto muy habitual de nuestros políticos el hecho de que por afán de ganar unas elecciones acaben salpicando a otros colectivos de naturaleza apolítica que deben quedar al margen de las batallas entre partidos.

Una de las cosas que llama la atención de este asunto es que el candidato Mas se haya rodeado de un equipo jurídico de lujo para defender su postura ante el COI, cuando finalmente todo quedará ahí, en un punto de enajenación electoral, porque los deportistas, como profesionales que son, preferirían vestir los colores de un país de entidad en el contexto internacional y con trayectoria olímpica antes que satisfacer el capricho pueril de Artur Mas.

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Ante la necesidad en los años 70 por parte de la por entonces U.R.S.S. de un nuevo avión para ir reemplazando a los ya anticuados Yak-38, Su-25 y Tu-28, la OKB inició uno de sus más ambiciosos proyectos. Inicialmente se pensó en un avión de escolta para l
De esta forma nació el Sukhoi Su-27 al que la OTAN adjudicó el nombre de Flanker y al que los rusos, aunque oficialmente sus aviones no tienen apodo, llamaron extraoficialmente Zhuravlik (Grulla en ruso).

Uno de los rasgos más destacables del Su-27 es su gran capacidad de almacenaje de combustible interno, lo que le confiere una gran autonomía y radio de acción. Posteriormente, en versiones más recientes, se le ha dotado de una sonda de reabastecimiento en vuelo que aumenta aun más su capacidad y mejora su capacidad como cazabombardero de escolta y superioridad aérea.

Su cabina no es la de un avión como a las que occidente nos tiene acostumbrados en aviones como el F-18 Hornet o el F-16 Falcon (ni que hablar del F-22 o el EF-2000): nada de pantallas digitales ni complicadas computadoras que gestionen el vuelo. Tan sólo los clásicos relojes analógicos y una simple pantalla para el radar, lo justo y necesario para enfrentarse a un duro vuelo en uno de los mejores aviones del mundo.

Presidiendo el centro del panel aparece el indicador de actitud de vuelo, debajo se encuentra el indicador de situación horizontal (HSI) asociado al tacan, a la izquierda del indicador de actitud se encuentra el anemómetro (la vida de un piloto) y a su derecha el variómetro junto al coordinador de virajes. Por último, dentro del grupo de instrumentos básicos, está el altímetro, justo debajo del anemómetro, y a su izquierda el radioaltímetro para vuelos a baja cota. Todo ello se encuentra situado tanto en la realidad como en nuestro ordenador de igual forma, de una manera muy clara y ordenada para proporcionar una excelente interfaz entre máquina y piloto.

Pasa el cursor por los controles
y mira la barra de estado

A la izquierda de todos estos instrumentos hay otro más compuesto por dos diales: uno indica el ángulo de ataque y el otro mide la fuerza G que soporta el aparato. De hecho puede que el indicador de ángulo de ataque sea el instrumento más valioso al mostrar la capacidad de seguir controlando el avión durante un combate. Si durante las maniobras se exceden los 20º de ángulo de ataque, la nave entrará en una fatal barrena y quedará a merced del atacante.

A la derecha del grupo principal de instrumentos están los instrumentos de motor: uno doble para medir las revoluciones (RPM) con dos testigos de postcombustión y uno para cada motor con la temperatura de las turbinas (EGT).

Aún mas a la derecha está situado el indicador de combustible y otro importante indicador como es el alertador de amenazas. Este nos avisará de cualquier contacto de radar o lanzamiento de misil.

Un enorme HUD preside la parte alta con toda la información importante del vuelo que si bien no está considerado como un instrumento primario de vuelo es imprescindible en el combate. Qué decir del HUD, tan distinto de los occidentales, pues no está basado en el vector velocidad y sus indicaciones son en sistema métrico; ya os acostumbraréis. Acompañándolo en su parte inferior se encuentran los controles del sistema y más abajo el indicador de las estaciones de carga del avión

Los mandos son de tipo analógico por cable, movidos por una palanca de vuelo colocada en posición clásica entre las piernas del piloto. También se adoptó el sistema de control HOTAS (manos en palancas de potencia y vuelo) para facilitar al piloto la gestión de todos los sistemas desde los mandos de vuelo. Este sistema permite volar sin necesidad de soltar las manos de las palancas de control, evitando distraer la atención del enemigo contra el que se esté luchando. Como se puede ver en las fotos, el sistema cuenta con unos mandos repletos de interruptores que manejan aquellos sistemas vitales en combate, léase radar, EOS, control de tiro, compensadores y otros sistemas necesarios en la batalla.


Palanca de control de vuelo


Palanca de control de motor

Para hacer aún más fácil la vida a su tripulación, el casco del piloto está dotado de un sistema de designación de blancos integrado en el sistema de control de disparo del avión. Este sistema está compuesto por un buscador láser y un sistema de seguimiento por IR colocados en una bola de cristal frente a la cabina. Esto da la posibilidad al piloto de poder apuntar y disparar los misiles dentro del rango visual sin ser detectado, aún cuando el avión enemigo esté hasta 60º fuera del eje del Sukhoi, siendo ideal para los misiles IR R-73 de guía vectorial y gran maniobrabilidad.

Para la lucha a distancias medias el Su-27 está dotado de un moderno radar Doppler con capacidad de búsqueda y seguimiento hacia abajo. Instalado en su largo y afilado morro, convierte al Flanker en una excelente y temida plataforma para los nuevos misiles de última generación R-77.

Sus motores turbofán Al-31 con postcombustión son excepcionalmente potentes, dando unas 27.550 libras de empuje bruto con postcombustión. Gracias a esta potencia, el Su-27 tiene una relación empuje potencia superior a 1, lo que le permite acelerar en vertical.

formacion.jpg (12424 bytes)La aerodinámica tampoco entra dentro de lo común, al menos de lo visto hasta el presente, ya que tan sólo en el diseño del MIG-29 se ha seguido unas soluciones similares. El avión es básicamente un ala que lleva integrada todo el combustible, bajo ella se han colgado en dos góndolas sus dos enormes turbofán y al frente y arriba se ha colocado una joroba para alojar la cabina del piloto con todos los sistemas de vuelo. Ha desaparecido el típico fuselaje para sustituirlo por un conjunto enteramente sustentador, sin necesidad de recurrir a una complicada estabilidad artificial que aumente la maniobrabilidad del aparato como ocurre en aviones modernos del tipo F-16 o MIRAGE 2000. Gracias a esta peculiar aerodinámica puede realizar maniobras tan extremas como volar con un ángulo de ataque superiores a 90º o lo que es lo mismo realizar la "Cobra", que puede no tener una utilidad práctica en el combate(idea puesta en ocasiones en entredicho) pero que hace (siempre) las delicias del público en los festivales aéreos.










Datos Técnicos


Envergadura 14,698 metros limpio

14,948 con misiles R-73 en la punta del plano
Longitud 21,93 metros
Altura 5,93 metros
Peso Máximo al Despegue 22.500 kg

30.000 kg con sobrecarga
Peso operativo vacío 16.300 kg
Máxima carga de pago 6.000 kg
Carga interna de combustible 5.270 kg normal

9.400 kg máxima
Potencia de sus Turbofan AL-31F 15.200 kg de potencia seca

25.000 kg con postcombustión
Relación Potencia-Peso 1,2
Techo de Servicio 18.500 metros
Régimen de ascenso 285-300 m/s
Velocidad Máxima en Altura:

A Nivel del Mar:
2,35 mach

(2.500 km/h)

1,1 mach

(1.176 km/h)
Velocidad mínima 200 km/h
Velocidad de aterrizaje 225-240 km/h
Mínimo radio de viraje 450 m
Radio de Acción 1.400 km a nivel del mar

3.800 km en altitud
Radio de combate 440 km a nivel del mar

1380 km en altitud
Carrera de despegue con postcombustión 650-700 m
Carrera de aterrizaje con paracaídas de frenado 620-700 m
Armamento A-A 30-mm cañón (150 proyectiles)
R-27 (6)
R-73 (10)
R-77 (10)
Armamento A-T Kh-29 (4)
Kh-31 (6)
Kh-35 (6)
S-8 (120)
S-13 (30)
S-25 (6)
KMGU-2 (6)
más de 10 bombas
Altura de detección de blancos 20-27.000 m
Velocidad de bloqueo de blancos 210-3.100 km/h acercándose

210-2400 km/h alejándose
Máximo factor G 9
Datos técnicos del Radar RLPK-27
Tipo De pulso Doppler
Diámetro de de la antena 1,076 metros
Distancia de detección 80 km en el hemisferio delantero

30-40 km en el hemisferio trasero
Altura de detección de blancos 20-27.000 m
Velocidad de bloqueo de blancos 210-3.100 km/h acercándose

210-2400 km/h alejándose

Datos técnicos del sistema electróptico OEPS-27
Sector de búsqueda 120x75º
Campo de visión 60x10º, 20x5º y 3x3º
Distancia de detección 50 km en el hemisferio trasero

15 km en el hemisferio delantero
Rango del Laser 0,3-3 km
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